System zasilania akumulatorowego to system, który bardzo ściśle łączy ontologię sprzętową i system sterowania.Jego testy można z grubsza podzielić na dwie części: test akumulatora (Pack) i test systemu zarządzania akumulatorem (BMS).Sytuacja testowa tych dwóch części została opisana poniżej.
Test pakietu akumulatorów (pakiet)
Test zestawu akumulatorów jest zwykle przeprowadzany na etapie DV/PV (weryfikacja projektu/weryfikacja produkcji) w celu sprawdzenia, czy projekt/produkcja zestawu akumulatorów spełnia wymagania projektowe.Test akumulatora obejmuje test temperatury, test mechaniczny, test symulacji środowiska zewnętrznego, test elektryczny niskiego napięcia, test kompatybilności elektromagnetycznej, test bezpieczeństwa elektrycznego, test wydajności baterii, test nadużycia i inne.Ankieta pokazuje, że największą troską użytkowników jest bezpieczeństwo baterii, dlatego przedstawiamy głównie metodę testową testu nadużywania baterii:
1) Test nakłucia igłą
Symuluj scenę, w której akumulator zostanie przebity ostrym przedmiotem, ponieważ ciało obce może spowodować wewnętrzne zwarcie, a test nie wymaga ognia ani eksplozji.
2) Test zanurzenia w słonej wodzie
Test zanurzenia w 5% słonej wodzie przez długi czas, działanie baterii jest normalne.
Obecnie zalecaną klasą wodoodporności i pyłoszczelności nowych akumulatorów pojazdów energetycznych jest IP67 (to znaczy zanurzenie w wodzie o głębokości 1 metra na pół godziny bez uszkodzeń, takie jak akumulatory SAIC i Weilai mają IP67).Środowisko użytkowania samochodu jest trudne i bez względu na to, jak wykonać ochronę wodoodporną i pyłoszczelną, nie jest to za dużo.
3) Test spalania zewnętrznego
590 stopni Celsjusza płonie przez 130 sekund, bateria nie wybucha, nie zapala się, nie pali i nie pozostaje żaden płomień.
4) Test upuszczenia
Obudowa baterii jest w pełni sprawna, gdy swobodnie spada na stalową płytę na wysokości 1m.
5) Test wibracji
Test symulacji drgań o wysokiej częstotliwości wymaga normalnego działania akumulatora.Według opinii techników z branży akumulatorów, ten test jest trudny do przejścia.
Testowanie systemu zarządzania baterią (BMS)
Test systemu zarządzania baterią koncentruje się bardziej na testowaniu oprogramowania, które jest zwykle przeprowadzane w procesie rozwoju funkcji oprogramowania. W przeciwieństwie do autonomicznych systemów jazdy, które nie były jeszcze produkowane masowo, które mają tendencję do używania języka C do projektowania oprogramowania, dzisiejsze dojrzałe systemy sterowania pojazdami elektrycznymi (takie jak sterowniki pojazdów, sterowniki silników i systemy zarządzania akumulatorami) są w całości oparte na modelu. Projekt (MBD).Zaletą programowania MBD w porównaniu z językiem C jest to, że może wyrazić złożoną logikę w sposób graficzny, czytelność kodu, przenośność oraz wygoda programowania i debugowania są znacznie zwiększone.Jednocześnie użycie dojrzałego łańcucha narzędzi do generowania kodu pozwala również uniknąć błędów niskiego poziomu, które są łatwo generowane przez kod ręczny.
Kilka testów, takich jak MIL/SIL/HIL, jest określonych w linku do tworzenia oprogramowania opartego na modelu:
1)MIL (pętle modelu w pętli)to testowanie modelu w pętli, które ma na celu zweryfikowanie, czy model oprogramowania może realizować funkcje oprogramowania.Podstawą testów są wymagania programowe zdekomponowane z wymagań systemowych.
2)SIL (oprogramowanie w pętli)test oprogramowania w pętli, porównaj, czy kod C wygenerowany automatycznie przez model jest zgodny z funkcjami zaimplementowanymi przez sam model i użyj własnych narzędzi Simulinka do wykonania testu Sil.
3)PIL (w pętlach procesora)test procesora w pętli, którego celem jest sprawdzenie, czy implementacja funkcji odbiega od modelu po zapisaniu automatycznie wygenerowanego kodu do kontrolera.PIL wydaje się być nieistotny, ale nie zwracanie na niego uwagi może mieć złe konsekwencje (takie jak problemy z harmonogramem, obciążenie procesora, przepełnienie stosu itp.).
4)HIL (sprzęt w pętlach)test sprzętowy w pętli, aby przetestować wszystkie funkcje systemu kontrolera, ogólnie buduj stanowisko testowe dla systemu, w którym znajduje się kontroler, i używaj komponentów elektrycznych do symulacji czujników (takich jak temperatura) i siłowników (takich jak obciążenie wentylatora) charakterystyki elektryczne w celu sprawdzenia pełnej funkcjonalności systemu.
Warunki testowe części w ekstremalnym środowisku całego pojazdu
Ta część testu trwałości pojazdu jest zasadniczo obowiązkiem inżyniera ds. testów i kalibracji producenta OEM.Koszt badania trwałości pojazdu jest bardzo duży.Koszt budowy prototypów inżynieryjnych (około 1 miliona juanów za pojazd), wynajmu miejsc testowych i zespołów inżynierskich jest testem siły finansowej producenta.Bez silnej puli kapitału w ogóle nie da się go uruchomić.Jednak im więcej testów przeprowadza się w ekstremalnie niskich temperaturach, wysokiej temperaturze, wysokiej wilgotności i innych ekstremalnych środowiskach, tym pełniej można zweryfikować działanie, wydajność i trwałość komponentów.Im wcześniej znalezione zostaną problemy, tym niższy koszt naprawy.
1)Test wytrzymałości w niskiej temperaturze, głównie w celu przetestowania wydajności zimnego rozruchu, zwykle przeprowadzanego w ekstremalnie zimnych warunkach środowiskowych.W ramach tego testu zostaną ocenione zdolność ładowania i rozładowania zestawu akumulatorów w niskich temperaturach, strategia ochrony przed niską temperaturą oraz funkcja podgrzewania zestawu akumulatorów.
2)Test wytrzymałości w wysokiej temperaturzejest zwykle wykonywany w środowisku o wysokiej temperaturze.Testuje głównie zdolność ładowania i rozładowywania akumulatora w wysokiej temperaturze, funkcję chłodzenia akumulatora i strategię ochrony przed przegrzaniem.Poniższy rysunek pokazuje, jak NIO przeprowadza za wszelką cenę test w wysokiej temperaturze w Melbourne w Australii w celu opracowania całego pojazdu.
3)Test trwałości środowiska w wysokiej temperaturze + wysokiej wilgotnościjest zwykle wykonywana w wilgotnym i gorącym klimacie oraz w środowisku wody morskiej.Środowisko wody morskiej przyspieszy korozję podzespołów, a trwałość podzespołów zostanie poddana surowym testom.
(Ps: Istnieje również ważny test plateau dla tradycyjnych pojazdów, który sprawdza głównie osiągi silnika pod niskim ciśnieniem. Pojazdy elektryczne generalnie nie potrzebują tego testu.)
System zasilania akumulatorowego to system, który bardzo ściśle łączy ontologię sprzętową i system sterowania.Jego testy można z grubsza podzielić na dwie części: test akumulatora (Pack) i test systemu zarządzania akumulatorem (BMS).Sytuacja testowa tych dwóch części została opisana poniżej.
Test pakietu akumulatorów (pakiet)
Test zestawu akumulatorów jest zwykle przeprowadzany na etapie DV/PV (weryfikacja projektu/weryfikacja produkcji) w celu sprawdzenia, czy projekt/produkcja zestawu akumulatorów spełnia wymagania projektowe.Test akumulatora obejmuje test temperatury, test mechaniczny, test symulacji środowiska zewnętrznego, test elektryczny niskiego napięcia, test kompatybilności elektromagnetycznej, test bezpieczeństwa elektrycznego, test wydajności baterii, test nadużycia i inne.Ankieta pokazuje, że największą troską użytkowników jest bezpieczeństwo baterii, dlatego przedstawiamy głównie metodę testową testu nadużywania baterii:
1) Test nakłucia igłą
Symuluj scenę, w której akumulator zostanie przebity ostrym przedmiotem, ponieważ ciało obce może spowodować wewnętrzne zwarcie, a test nie wymaga ognia ani eksplozji.
2) Test zanurzenia w słonej wodzie
Test zanurzenia w 5% słonej wodzie przez długi czas, działanie baterii jest normalne.
Obecnie zalecaną klasą wodoodporności i pyłoszczelności nowych akumulatorów pojazdów energetycznych jest IP67 (to znaczy zanurzenie w wodzie o głębokości 1 metra na pół godziny bez uszkodzeń, takie jak akumulatory SAIC i Weilai mają IP67).Środowisko użytkowania samochodu jest trudne i bez względu na to, jak wykonać ochronę wodoodporną i pyłoszczelną, nie jest to za dużo.
3) Test spalania zewnętrznego
590 stopni Celsjusza płonie przez 130 sekund, bateria nie wybucha, nie zapala się, nie pali i nie pozostaje żaden płomień.
4) Test upuszczenia
Obudowa baterii jest w pełni sprawna, gdy swobodnie spada na stalową płytę na wysokości 1m.
5) Test wibracji
Test symulacji drgań o wysokiej częstotliwości wymaga normalnego działania akumulatora.Według opinii techników z branży akumulatorów, ten test jest trudny do przejścia.
Testowanie systemu zarządzania baterią (BMS)
Test systemu zarządzania baterią koncentruje się bardziej na testowaniu oprogramowania, które jest zwykle przeprowadzane w procesie rozwoju funkcji oprogramowania. W przeciwieństwie do autonomicznych systemów jazdy, które nie były jeszcze produkowane masowo, które mają tendencję do używania języka C do projektowania oprogramowania, dzisiejsze dojrzałe systemy sterowania pojazdami elektrycznymi (takie jak sterowniki pojazdów, sterowniki silników i systemy zarządzania akumulatorami) są w całości oparte na modelu. Projekt (MBD).Zaletą programowania MBD w porównaniu z językiem C jest to, że może wyrazić złożoną logikę w sposób graficzny, czytelność kodu, przenośność oraz wygoda programowania i debugowania są znacznie zwiększone.Jednocześnie użycie dojrzałego łańcucha narzędzi do generowania kodu pozwala również uniknąć błędów niskiego poziomu, które są łatwo generowane przez kod ręczny.
Kilka testów, takich jak MIL/SIL/HIL, jest określonych w linku do tworzenia oprogramowania opartego na modelu:
1)MIL (pętle modelu w pętli)to testowanie modelu w pętli, które ma na celu zweryfikowanie, czy model oprogramowania może realizować funkcje oprogramowania.Podstawą testów są wymagania programowe zdekomponowane z wymagań systemowych.
2)SIL (oprogramowanie w pętli)test oprogramowania w pętli, porównaj, czy kod C wygenerowany automatycznie przez model jest zgodny z funkcjami zaimplementowanymi przez sam model i użyj własnych narzędzi Simulinka do wykonania testu Sil.
3)PIL (w pętlach procesora)test procesora w pętli, którego celem jest sprawdzenie, czy implementacja funkcji odbiega od modelu po zapisaniu automatycznie wygenerowanego kodu do kontrolera.PIL wydaje się być nieistotny, ale nie zwracanie na niego uwagi może mieć złe konsekwencje (takie jak problemy z harmonogramem, obciążenie procesora, przepełnienie stosu itp.).
4)HIL (sprzęt w pętlach)test sprzętowy w pętli, aby przetestować wszystkie funkcje systemu kontrolera, ogólnie buduj stanowisko testowe dla systemu, w którym znajduje się kontroler, i używaj komponentów elektrycznych do symulacji czujników (takich jak temperatura) i siłowników (takich jak obciążenie wentylatora) charakterystyki elektryczne w celu sprawdzenia pełnej funkcjonalności systemu.
Warunki testowe części w ekstremalnym środowisku całego pojazdu
Ta część testu trwałości pojazdu jest zasadniczo obowiązkiem inżyniera ds. testów i kalibracji producenta OEM.Koszt badania trwałości pojazdu jest bardzo duży.Koszt budowy prototypów inżynieryjnych (około 1 miliona juanów za pojazd), wynajmu miejsc testowych i zespołów inżynierskich jest testem siły finansowej producenta.Bez silnej puli kapitału w ogóle nie da się go uruchomić.Jednak im więcej testów przeprowadza się w ekstremalnie niskich temperaturach, wysokiej temperaturze, wysokiej wilgotności i innych ekstremalnych środowiskach, tym pełniej można zweryfikować działanie, wydajność i trwałość komponentów.Im wcześniej znalezione zostaną problemy, tym niższy koszt naprawy.
1)Test wytrzymałości w niskiej temperaturze, głównie w celu przetestowania wydajności zimnego rozruchu, zwykle przeprowadzanego w ekstremalnie zimnych warunkach środowiskowych.W ramach tego testu zostaną ocenione zdolność ładowania i rozładowania zestawu akumulatorów w niskich temperaturach, strategia ochrony przed niską temperaturą oraz funkcja podgrzewania zestawu akumulatorów.
2)Test wytrzymałości w wysokiej temperaturzejest zwykle wykonywany w środowisku o wysokiej temperaturze.Testuje głównie zdolność ładowania i rozładowywania akumulatora w wysokiej temperaturze, funkcję chłodzenia akumulatora i strategię ochrony przed przegrzaniem.Poniższy rysunek pokazuje, jak NIO przeprowadza za wszelką cenę test w wysokiej temperaturze w Melbourne w Australii w celu opracowania całego pojazdu.
3)Test trwałości środowiska w wysokiej temperaturze + wysokiej wilgotnościjest zwykle wykonywana w wilgotnym i gorącym klimacie oraz w środowisku wody morskiej.Środowisko wody morskiej przyspieszy korozję podzespołów, a trwałość podzespołów zostanie poddana surowym testom.
(Ps: Istnieje również ważny test plateau dla tradycyjnych pojazdów, który sprawdza głównie osiągi silnika pod niskim ciśnieniem. Pojazdy elektryczne generalnie nie potrzebują tego testu.)
